.svg){kind=small}
Det ligger mange historier i veggene i Ølen, - om folk som bygget stein på stein, fant løsninger når det buttet imot, og formet det som i dag er Westcon. Arne Matre er en av dem.
Her er hans historie:
Det er nå, i disse dager, 50 år siden jeg kom ut som nyutdannet Skipsingeniør. Den engelske tittelen er langt mer beskrivende for hva yrket egentlig innebærer; «Naval Architect», er et mye riktigere navn. En arkitekt setter sammen mange forskjellige ting og systemer slik at det passer sammen, både teknisk, funksjonelt og økonomisk. For et skip betyr det å sette sammen skipet slik at det tjener rederen på best mulig måte, til en pris som rederen er villig til å betale for de egenskapene han har etterspurt.
For å få dette til må en ha kjennskap til:
Man må kunne tegne skipet som tilfredsstiller myndighetskrav, konstruksjonskrav, lastekapasiteter av last og alle andre vekter som et skip består av, samt nødvendig kapasitet for bunkers, ferskvann og ballast som er nødvendig for stabilitet og skipets sjøegenskaper. I dag gjøres dette gjennom digitale verktøy, men for 50 år siden måtte alt dette gjøres manuelt. Ikke bare teoretisk, men en måtte forstå hvordan et skip fungerer i praksis.
Jeg var heldig som vokste opp med skipsreparasjoner og ombygginger. På den måten fikk jeg et tidlig forhold til hvordan skip er bygget opp, og hadde fra ung alder skaffet meg knagger å henge kunnskapen på da jeg begynte å studere. Mange av mine medstudenter hadde ingen erfaring med skip fra før, og slet nok litt mer enn andre med å danne seg et inntrykk av hvordan et skip er satt sammen og fungerer som system. Erfaringen fra virkeligheten viste seg å være et uvurderlig tillegg til lærebøkene.
Jeg startet yrkeslivet juli 1976 med 16 måneder i Marinen, hvorav 10 måneder som 2. maskinist. Da med ansvar for drift og vedlikehold av maskineri og tekniske systemer om bord. Forsvaret hadde, - og har, et svært godt oppbygd system for planlagt vedlikehold, med klart definerte intervaller og rutiner for alt utstyr og maskineri. Dette ga tidlig en grundig forståelse for systematikk og disiplin i teknisk drift.
Før vi ble plassert om bord, hadde vi 6 uker på Madla-leiren, og 4 ukers intensivkurs om drift av motorene og teknisk utstyr som var installert om bord i MTB-ene. I tillegg tok jeg også et kurs i drift- og produksjonsplanlegging da jeg var om bord, noe som ga nyttig innsikt i sammenhengen mellom rutiner, planverktøy og lære å lede andre personer du ikke kjenner. Det har også vært en god erfaring å ha.
Jeg var svært opptatt av å tilegne meg ny kunnskap basert på min utdannelse og drift av verkstedet i Ølen som på den tiden het Ølen Skipsindustri AS. Derfor fikk jeg meg jobb i et skipsteknisk konsulentfirma som holdt til på Karmøy. Vi var kun tre stykker, og jeg var den eneste skipsingeniøren der. Sjefen var maskiningeniør og hadde jobbet med å bygge båter på et lokalt verft før han startet for seg selv. Selskapets navn var WestConsult AS. Der fikk jeg gjøre alle oppgavene som et skipskonsulentselskap gjør, lærekurven ble bratt.
Jeg var med på slutten av Røverfjord, her var det tidligere sendt inn foreløpige teoretiske stabilitetsberegninger til Sjøfartsdirektoratet.
Disse testene hadde jeg vært med på, der vekter ble flyttet på og krengevinkler lest av. Selve utregningene måtte jeg også gjøre, samt sende inn de endelige beregningene til Sjøfartsdirektoratet og få dette godkjent, - slik at skipet kunne gå på prøvetur noen få dager etter at testene var gjort. Jeg var alene om dette, sjefen var på ferie og det var ingen andre jeg kunne spørre om hjelp. Jeg jobbet gjennom hele de neste dagene og hele natten for å få alt på plass; bearbeidet testresultatene, korrigerte de teoretiske beregningene som var sendt inn på forhånd, og sikret at alt ble returnert med godkjenning i tide før den planlagte prøveturen kunne gjennomføres.
Også testene på sjøprøvene viste seg å være svært lærerike. De ga verdifull innsikt i sammenhengen mellom teori og praksis, og hvordan beregninger faktisk slår ut i reelle forhold.
Kort fortalt blir det laget en teoretisk bok som inneholder alle systemer som skal testes ut. Alt fra sjøvanns-, ferskvanns-, kjøle-, smørolje-, ballast-, høytrykk- og brannsystemer sjekkes og testes ut. For elektro- og signalsystemer gjøres dette sammen. I tillegg settes det opp hvilke systemer en skal teste før prøvetur og hva en skal teste etter avgang for prøvetur.
Senere i karrieren har jeg ledet mange sjøprøver, - men etter denne første, grundige gjennomgangen ga et spesielt sterkt faglig fundament som jeg har hatt god nytte av videre i yrkeslivet.
I større selskaper er oppgavene ofte mer spesialiserte; noen er eksperter på beregninger, mens andre er eksperter på stabilitet. Opplæringssystemet har også endret seg, med større grad av faglig fordypning innen avgrensede områder.
Alle disse faglige ekspertene settes sammen og til slutt blir det f. eks et skip.
Min erfaring var annerledes. Vi jobbet med små fartøy, og jeg måtte lære helheten om hvordan et skip virket. Det har vært har vært en god ballast å ha med seg senere i større prosjekter. Å ha arbeidet gjennom hele prosessene selv, - gir en dypere forståelse og et bedre grunnlag for å se sammenhenger og vurdere konsekvenser på tvers av fagområder.
____
Den 1. juli 1979 begynte jeg å jobbe i Ølen. Arbeidet bestod i hovedsak av å regne anbud på ulike jobber, samt tegne og konstruere løsninger. Dersom vi fikk jobben, var det som oftest den samme personen som ble prosjektleder og formann for den, med ansvar for fremdrift, koordinering og praktisk oppfølging ute på prosjektet. Etter fullført oppdrag var det så å sette sammen den endelige regningen. Dette innebar at jeg fulgte prosjektene fra første kalkyle til ferdig levert jobb. Erfaringen ga en helhetlig forståelse av sammenhengen mellom tekniske løsninger, økonomi, gjennomføring og ansvar, og har vært svært nyttig fundament hele tiden i yrkeslivet.
________
I 1978 ble det krav til sertifisering av skipskraner. Dette tenkte jeg kunne bli et viktig fagområde å beherske, og så verdien av selv å kunne få godkjennelse for å utføre slik sertifisering. Jeg sendte derfor inn en søknad om å bli sertifisert.
Tilfeldighetene var slik at på denne tiden pågikk et nybyggingsprosjekt ved «Ølen Skips» der fartøyet skulle utstyres med ny kran med løftekapasitet på 45 tonn. Jeg fikk ansvar for hele prosessen; utførelse av alle beregninger, tegninger og utstyrslister, samt innfestning av kranen til skroget, og i tillegg ivareta sikkerheten ved bruk av kranen, både konstruktivt og operasjonelt.
Arbeidet resulterte i at jeg ble godkjent som Type A-sakkyndig, noe som ga meg rett til å sertifisere alle typer kraner om bord på skip. Jeg fikk også godkjenning til å drive med denne sertifiseringen på land hos Arbeidstilsynet.
Allerede før Sjøfartsdirektoratet innførte de nye bestemmelsene, hadde jeg tegnet og beregnet den første traversen med gravemaskin. I Ølen var vi de første i landet som begynte med disse løsningene for skip som fraktet sand og asfalt. Vi utviklet dem slik at de fikk egen drift med kjettinger langs luka, samt mulighet for sideveisdrift. De første båtene som fikk dette var små, og maskinene var brukte. Erfaringene var gode, og det tok ikke lang tid før det ble installert nye maskiner om bord. Etter hvert viste det seg at større skip kunne også benytte denne typen løsninger med stor fordel.
I dag ser vi at dette arbeidet ble en stor suksess. Denne typen kraner er nå på nesten alle «selvlossere» verden over, og det er fascinerende å se hvordan løsningene som ble utviklet tidlig i Ølen har spredd seg i internasjonal skipsfart.
_______
Ølen Skips hadde avtale med Aker Stord, - som det het den gangen, å bygge overbyggene på supertankerne som ble produsert der. Overbyggene ble bygget etasje for etasje, som egne moduler, før de ble transportert og montert på fartøyene ved Aker Stord.
Så kom oljekrisen på 70-tallet, og markedet endret seg raskt. Ordrebøkene tørket inn, og bygging av nye supertankere stoppet opp. Dermed ble det også slutt på produksjon av overbygg.
Heldigvis hadde oljeaktiviteten begynt å ta av, og det oppstod betydelig behov for å bygge ulike stålkonstruksjoner. Nye ståltyper ble tatt i bruk, og samtidig ble kravene til sveiseutførelse og dokumentasjon strengere enn tidligere. Flere alvorlige hendelser i Nordsjøen hadde ført til store havarier, og både næringen og myndighetene så nødvendigheten av å heve kompetansen innen sveising og konstruksjon.
I 1982 tok jeg derfor kurs og utdannet meg til sveiseingeniør. I 1993 tok jeg videre utdanning som ga meg høyeste utdannelse innen sveisefaget. I dag er det flere hos Westcon som har samme utdannelsen.
Denne kompetansen har hatt stor betydning, både for meg personlig og for bedriften, og det gjort oss i stand til å møte stadig strengere krav fra kunder og myndigheter.
Parallelt med denne faglige utviklingen kom også den teknologiske. Allerede i 1985/86 så vidt jeg kan huske, kjøpte vi det første AutoCAD-systemet og den første plotteren. Dette ble levert av Sigmund og Tor Erling Lunde som sammen hadde startet nytt selskap, et selskap som vi i dag kjenner som Omega. Datamaskinen hadde en lagringskapasitet på 364 MB, den var så treg at vi kunne følge med på hvordan streker og linjer ble tegnet på skjermen, bare vi endret på billedstørrelsen. På denne satt jeg og tegnet de første AutoCad-tegningene.
_______
I 1982 pågikk Statfjord-sammenkoblingen i Vatsfjorden. Ølen Skipsindustri, Etne Sveis og SMV i Skånevik gikk da sammen om oppdraget, og stilte med sertifiserte sveisere og platearbeidere. Jeg deltok som sveiseformann, - både fordi behovet var der og fordi jeg ville lære den bransjen grundigere.
Samtidig ble det bestemt at Kårstø skulle bygges ut som raffineri for gass fra Nordsjøen. Tilbakemeldingen fra Operatørselskapet og deres hovedleverandør, Linde, var tydelige; hver for oss var vi for små for denne type oppdrag. Vi som hadde samarbeidet under arbeidet i Vats, mente at løsningen var å slå oss sammen. Og sammen med lokale selskaper i Tysvær etablerte vi et felles selskap som kunne opptre som en lokal leverandør til oppbyggingen av Kårstø-anlegget. Vi samarbeidet også med et svensk selskap slik at vi fikk den spesialkunnskapen og arbeidskraften som de kunne stille med.
Jønsson ble anleggssjef for Westcon, og første jobben vi fikk, var å levere arbeidskraft til å bygge to av seks lagertanker for flytende gass. Her kom min bakgrunn som sveiseingeniør til stor nytte. De strenge kravene til sveising av stål som skulle tåle temperaturer helt ned mot minus 160 grader, krevde gode løsninger når det gjaldt materialvalg, prosedyre og kontroll.
Jeg var prosjektleder for vår aktivitet på tankene, og hadde i tillegg ansvar for vedlikeholdsoppgaver på roterende utstyr; som pumper, elektromotorer og turbiner. En viktig del av arbeidet var også å se etter eventuelle skader som kunne oppstå i perioden frem til anlegget ble satt i drift.
Etter at arbeidet var ferdigstilt, satte den tyske anleggslederen for Nüll, - som hadde hovedansvaret med byggingen av tankene, - seg ned og gjorde en kort oppsummering av kvaliteten på sveisearbeidet Resultatene var tydelige; av sveiserne som hadde deltatt gjennom oss, var det 94% som klarte site-testene. Til sammenligning hadde en annen leverandør, som ikke hadde brukt tid på opplæring av sine sveisere, kun 67% som klarte tilsvarende tester. Vi hjalp Nüll med alt nødvendig utstyr etter hvert som behovene kom opp, de var godt fornøyde med vår del av arbeidet.
Å få arbeide på et anlegg av denne størrelsen, og samtidig ha en ledende rolle, gir en helt egen innsikt i hvordan store industriprosjekter faktisk fungerer i praksis. Man bygger opp en betydelig mengde erfaringer og kunnskap, som har stor verdi i senere sammenhenger.
Etter hvert fikk Westcon flere ulike oppdrag på Kårstø. Blant annet bygget vi to flammetårn. Det ene var et dobbelt flammetårn, der to flammer brenner samtidig. Dette tårnet mener jeg hadde en høyde på rundt 65 meter, mens det andre flammetårnet var hele 94 meter høyt.
Flammetårnene ble satt sammen i seksjoner i Ølen, mens Etne og SMV produserte delene.
En dag fikk jeg en telefon fra Ølen. Da hadde vår beste sveiser fått underkjent kvaliteten på sveisen på et rør som skulle bære vekten av gassrøret som førte gassen opp i flammetårnet. Forholdene var krevende, og det var vanskelig å se selve sveisen. Enkelte steder måtte sveiserne bruke speil for å se hva en sveiste. Spørsmålet var om hva jeg kunne hjelpe de med? Jeg fikk beskjed om at dette var de strengeste kravene til sveis som fantes, siden dette var et gassrør. Min vurdering var imidlertid at dette ikke var selve gassrøret, men en støtte til røret.
Jeg kalte inn Statoil sin representant fra Linde, kontrolløren som hadde utført kontrollen, og DNV som skulle godkjenne sveisen. Først forklarte kontrolløren hvordan han hadde kontrollert sveisen, hvilke krav det var til sveisen og hvordan han hadde kommet til at det var gassrør han kontrollerte. Så stilte jeg spørsmål til hver enkelt om de mente at dette var en støtte, - og fikk ja fra alle at støtten var rør, - det var jo bare en praktisk måte å utforme støtten på. Neste spørsmål var om det ikke var benyttet feil tabell for å finne kontrollkravene til sveisen? Det siste spørsmålet som ble stilt var om sveisen som var kontrollert tilfredsstilte kravene til støtte? Svaret var ja fra samtlige og møtet ble hevet.
_____
En annen jobb var bygging av åtte brann- og overrislingstårn. Disse var konstruert og bygget av SMV, samtidig som det pågikk det andre mindre jobber. Før disse branntårna ble oppmontert ble de sandblåst og malt, før de la på omtrent 5-6 cm tykk isolasjon med brannhemmende stoff, - den ser ut som finstøpt betong.
Under den endelige godkjenningen oppstod det imidlertid et alvorlig problem; det ble avdekket at festeørene som var blitt satt på etter sandblåsing og maling, ikke var sandblåst og malt. Linde og Statoil aksepterte derfor ikke branntårnene. Deres vurdering var at manglende overflatebehandling kunne føre til rustsprengning og vanninntrenging under brannisolasjonen, med fare for at isolasjonen kunne løsne fra selve branntårnet.
Jeg fikk telefon fra SMV om denne dårlige beskjeden, og jeg mener SMV hadde fått en pris på 2 millioner kroner for hvert tårn for å fjerne all isolasjon, bygge stillas, pakke tårnet inn i presenninger, sandblåse, male og deretter isolere på nytt. En kostnad på totalt 16 millioner kroner.
Jeg fikk navnet på kontaktene i Linde og Statoil, og tok initiativ til et møte med representantene, isolatøren, malerne og eksperten på brannisolasjon.
Mitt forslag var å velge en mer målrettet og teknisk riktig løsning: Vi skulle ta ut et begrenset stykke av isolasjonen, omtrent 0,3 x 0,3 meter rundt hvert festeøre, og deretter bearbeide betongkantene slik at de ikke kunne trekke inn vann, - samt gjøre tetningen vanntett. Alle ble enige om at vi hadde fått frem en god løsning som alle kunne gå gode for. På denne måten sparte vi sikkert 10-12 millioner kroner, samtidig som kravene ble ivaretatt.
På alle tankene var det i bruk stillas, og det var vanlig å benytte treplank som gulv. En dag ble alt arbeid i høyden stanset på alle tankene. Verneombudet hadde funnet ut at plankene Nüll benyttet var 2 tommer tykke, og i Norge er kravet 2 ½ tommer tykkelse. Tyskere er ikke like lette å ha med å gjøre når de får motgang. Tilfeldigvis hadde Georg, min far, tidligere kjøpt opp all stillas med plank og rør fra et nedlagt skipsverft i Haugesund. Jeg ringte han og spurte om han kunne skaffe frem stillasplank til jobben vår. Georg kunne da fortelle at han hadde vært i Haugesund og lastet opp et lass på lastebilen med stillasplank, - og var kommet nesten til Aksdal. Jeg ba han bare svinge ned til Kårstø med det samme. Ett par timer etter at jeg hadde fått høre om stillasproblemet, leverte vi Nüll stillasplank. Etter dette ble vi i Westcon favorittene til prosjektsjefen, (husker ikke lenger hva han heter). Jeg inviterte han tilbake til Norge, men tilbakemeldingen var at han aldri skulle tilbake til en plass med slike værforhold.
Senere har vi hatt folk på Kårstø i mange år, hovedsakelig knyttet til sikkerhet og løfteredskapskontroll. Dette arbeidet fikk særlig betydning etter et kranvelt på Kårstø, og allerede før dette skjedde hadde vi, for flere firma på anlegget, inspisert og gjennomført nødvendige kontroller før godkjennelse av løfteutstyr. Etter kontrollene utstedte vi norske sertifikater. I tillegg hadde vi oppdrag med sertifiseringer både på land og til sjøs, basert på mine godkjennelser gitt av Sjøfartsdirektoratet og Arbeidstilsynet.
Etter hvert ble mengdene ble så store at det ikke lenger var mulig for meg å håndtere dette alene. Løsningen ble å sette sammen noen av de beste fagfolkene hos oss, personer med solid kompetanse innen løft og mekanikk, - og benyttet disse som mine inspektører. Vi utviklet kontrollskjema, definerte kontrollomfang og prosedyrer, slik at arbeidet ble i henhold til krav fra myndigheter og kunder. Samtidig ble det også det satt inn en egen mann med god kunnskap til å administrere og selge tjenester innen løfteutstyr. Vi fikk mange kunder, og Westcon Løfteteknikk så dagens lys. WCL har fra dag èn hatt god ledelse og en flott reise.
______
Det ble en del omorganisering og skifte av eiere i West Contractors, og etter hvert ble det en familiebedrift for 2. generasjon etter Georg Matre.
____
I 1986 og 1988 ble jeg påkjørt, og skadene har jeg slitt med siden. Nakke og rygg er operert tre ganger, noe som har hjulpet noe. Jeg fikk en forsikringsutbetaling, og brukte denne til å reise til Finland og kjøpe et brennebord med plasmabrennere. Disse kunne brenne under vann, noe som fjernet både røyk og støy.
Det viste seg at det måtte bestilles et nytt vannkar til bordet, til en pris på rundt 1,5 millioner kroner. I stedet satte jeg meg ned og konstruerte mitt eget vannkar, basert på samme prinsipp, til en kostnad på noen få hundre tusen kroner. Senere fikk jeg refundert pengene jeg hadde lagt ut for brennebordet.
______
Jeg hadde i mange år forsøkt å få etablert opplagsplass for boreplattformer, men møtte motstand. Skånevik og Ølen Kraftlag ville ikke regne en boreplattform som en enhet med egen kraftforsyning. Med vanlig strømpris og linjeleie ble kostnadene for høye, og vi ble derfor ikke konkurransedyktige.
I 1993 fikk vi strøm til plattformer, og det samme gjaldt den nye dokken, som hadde generatorer om bord. Etter inntektene fra Kårstø startet vi arbeidet med å flate ut Bergsneset.
Vi kjøpte alt utstyret fra et nedlagt verft i Stockholm, blant annet to 40-tonns kraner med stor løftehøyde og god radius etter datidens standard. Kranene kom i deler, og før montering sandblåste og malte vi begge. Arbeidet ble utført ute på det nye, grovpukkede området.
Sammen med vår salgssjef reiste jeg rundt og besøkte alle riggrederiene som var representert i Norge. Vi regnet på flere anbud, men fikk ingen av de første jobbene.
I januar 1994 fikk vi endelig napp. Et rederi hadde plattformer i opplag på Halsnøy, og deres tekniske sjef ønsket å komme og se anlegget vårt.
På dette tidspunktet var kranene fortsatt i deler, området var bare grovplanert og vi manglet brakkerigg til kontorer. Jeg hentet den tekniske sjefen på Bjoa, og vi kjørte til Westcon i Ølen. Det hadde nettopp kommet rundt 30 cm med nysnø, så den grove pukken var godt skjult.
Etter samtaler og inspeksjon ringte han hjem til Sverige og fortalte at han hadde sett et flott anlegg, der det bare var litt arbeid igjen før alt var ferdig. Han mente også at anlegget ville bli klart i tide, siden det var «det store norske Vegvesenet» som sto bak. Selskapet som faktisk utførte jobben var Veidekke. Jeg sa ingenting.
Kort tid etter ble det bekreftet at Safe Britannia skulle til Ølen. For å kunne konkurrere med andre norske verft var det avgjørende at alt var gjort skikkelig. På forhånd hadde jeg fått alle pullere beregnet, inspisert og godkjent av DNV. Vi hadde også lagt til rette for at kranen kunne rekke inn over riggen med maksimal løftekapasitet.
Avstanden fra kaien var kort, og senere forsterket vi kaisøylene, slik at riggene kunne spennes inn mot kaien med vårt egenutviklede fendersystem. Det krever jevnlig vedlikehold, men til gjengjeld unngår vi skader på kaisøylene.
Den første riggen husker jeg godt. På forhånd tok jeg kontakt med en erfaren skipper som hadde deltatt i mange riggfortøyninger. Jeg reiste til ham, og sammen laget vi et forslag til fortøyning som ble sendt til rederiet og godkjent. Deretter utarbeidet jeg en detaljert prosedyre for ankomst og fortøyning, med både tekst og tegninger, steg for steg fram til riggen var ferdig fortøyd.
Sammen med skipperen hadde jeg også møte med losene i Haugesund. De hadde ikke ført rigg inn til Ølen tidligere og var derfor litt usikre på innseilingen. Det ble avtalt at jeg skulle være med losene om bord i Safe Britannia og følge innseilingen.
Søndag 17. april fløy vi helikopter fra Karmøy og ut til riggen, som da lå nordvest for Røvær. Slepet gikk med Lunde Junior, og riggen brukte også egne propeller. Den ble liggende i fjorden til dagen etter, før den gikk inn til kai. Vi måtte vente noen minutter på at siste landfeste skulle bli ferdig, fordi asfalten rundt pullerten ennå ikke var lagt.
De første riggene laget jeg selv alle fortøyningsprosedyrene for. På den tiden hadde alle rigger fire ankre ute, og det var derfor mange kjettinger som måtte legges riktig i forhold til andre rigger som lå oppankret i området.
_____
Vi var i Ålesund, hvor vi kjøpte en gammel linebåt som vi vurderte å bygge om til en moderne linebåt for fiske av tannfisk i Sørishavet. Investorer i Bergen likte konseptet, men valgte i stedet å bestille to nye linebåter på 44 meter, med opsjon på ytterligere to, eventuelt større fartøy.
Vi tegnet generalarrangementet selv. På den tiden hadde moderne linebåter shelterdekk samt poop og pop og bakk, men dette ga for lite innvendig plass når det skulle være rundt 40 mann om bord. Jeg foreslo derfor å bygge båtene med tre dekk uten pop og bakk. Løsningen fungerte svært godt, og etter dette er alle nye linebåter bygget i Norge blitt bygget med tre dekk.
Våre ansatte hadde mest erfaring med reparasjoner og ombygginger, ikke nybygg. I et nybygg, - spesielt et som er egenutviklet, må plassering av utstyr, rør, kabelgater og ventilasjon bygges helt fra grunnen av. For å sikre god kvalitet laget jeg derfor skisser og tegninger som viste hvordan rørene skulle legges, strømningsretning, hvor det var ben, samt hvilke ventiler som skulle brukes og hvor de skulle plasseres.
På denne måten bygget vi gradvis opp kompetanse hos formenn og fagarbeidere.
____
Det kom en ny skolereform som knyttet skolen og industrien tettere sammen. På bakgrunn av dette gikk vi sammen og etablerte Indre Haugaland opplæringskontor.
Jeg argumenterte for at den teoretiske delen for lærlingene i stor grad var felles, - rundt 90 prosent var lik for alle fag. Den resterende delen var så begrenset at den også lot seg løse innenfor en felles modell. Opplæringskontoret vårt ble derfor godkjent som felles for alle typer lærlinger, og måten vi etablerte dette på ble senere brukt som mal for mange andre tilsvarende opplæringskontorer.
_____
Vi kjøpte et fiskefartøy, en fabrikktråler, fra Nigeria. Jeg reiste ned og inspiserte båten, og brukte deretter rundt en måned på å få godkjent alle papirene og slettet pålegg. Det er mange opplevelser fra dette som er for omfattende å gå inn på her.
Planen var å bygge båten om til et bunnseismikkskip. Skipet ble slept mot Norge, men underveis falt oljeprisen kraftig, og PGS valgte å legge ned aktiviteten. Dermed ble prosjektet stoppet.
Skipet ble liggende hos oss i flere år, før vi til slutt fikk et nytt prosjekt som gjorde at vi bygde det om til et moderne fryseskip igjen.
_____
Vi har bygget mange båter i perioden fra 1993 til frem til i dag, omtrent 30 skip er det blitt. De første var jeg engasjert i, ikke som prosjektleder, men mer som tilrettelegger for løsninger og gjennomføring. Nå er det blitt ferdige prosjekter spesifisert i detaljer fra konsulentselskapet, alt av arbeid som kan gjøres i et lavkostland blir utført i et lavkostland. Nå har kostnader med bygging i Norge blitt så høye at enda flere vil velge utenlandske byggeverft, og der vil de også gjøre skipene helt ferdige.
De siste årene har jeg utviklet et eget system for lukket oppdrett som vi har markedsført som Westcon Hexacage. Vi har ikke klart å selge systemet enda.
____
Litt om Westcon Eiendom
Westcon Eiendom startet med et verkstedareal på rundt 20 mål. I dag har dette vokst til om lag 150 mål. Utviklingen har involvert flere prosesser og diskusjoner med kommunen, særlig knyttet til omregulering av landbruksareal til industriareal.
Jeg husker spesielt da jeg la frem en plan for kommunen hvor jeg hadde tegnet industriarealet helt opp til hovedveien, fra området vi disponerte den gangen. Vi hadde også kjøpt hyttene som lå nede ved stranden i Jektevika. Responsen var preget av skepsis, - de lo og sa at vi aldri ville få bruk for hele det området, det fikk holde med halve veien opp.
Et annet minneverdig møte med kommunen oppstod da vi hadde kjøpt et kontorbygg som kunne løftes og flyttes med kran. Av en eller annen grunn ble bygget plassert 40 cm for nær sveisehallen. Kravet var minimum åtte meters avstand mellom byggene, samt betongvegg og branndør av type A-60. Dette resulterte i besøk fra både ordfører, rådmann og kommuneingeniør, som påla oss å installere brannoverrisling i både sveisehallen og kontorbygget. Dagen etter startet vi å jekke opp bygget klokken 07.00, og allerede kl. 09.30 var huset flyttet de nødvendige 40 centimetrene, - nok til å slippe kravet om overrisling.
I 1995 var vi på utkikk etter en flytedokk. Contracting-avdelingen var solgt, og vi fikk tilbud om en dokk som lå for salg i Arkhangelsk i Russland. Øystein og jeg reiste over for å inspisere den, men fant raskt ut at den verken var i god nok stand eller stor nok for våre behov. Verftet hadde imidlertid to nyere dokker, men disse ønsket de ikke å selge, selv om vi uttrykte interesse for den største
I samme område lå det også en byggekran i deler. Vi fikk informasjon om størrelsen og forstod raskt at dette var en kran tilsvarende den som står på Stord. Vi kjøpte den for en rimelig sum, med tanke om at den kunne brukes ved riggkaien. Slik gikk det ikke, og etter noen år ble kranen solgt videre til et firma i Sør-Korea. I stedet fikk vi designet en ny type kran, levert fra Krøll-Crane i Danmark.
Sammen med Ølen Betong og Sandfrakt kjøpte vi det gamle Tele-bygget i Ølen sentrum. En del av tomten lå på motsatt side av elven og dannet grunnlaget for videre utnyttelse av kommunens utfylte område over evjebunnen. Selskapet som ble etablert i forbindelse med dette kjøpet var Ølen Eiendom AS, hvor jeg ble daglig leder. Jeg tok deretter kontakt med andre butikkdrivere i Ølen sentrum for å høre om de ønsket å være med på å etablere et felles, mindre kjøpesenter. Dette lyktes vi med. Eiendommen ble seksjonert, blant annet med Samvirkelaget, Ølen Bokhandel og Ølen Eiendom AS, som igjen seksjonerte videre til andre leietakere. På toppen av bygget ble det etablert ti leiligheter samt 400 kvm kontorlokaler. Bygget sto ferdig i 2002.
I dag eier Westcon Eiendom AS flere eiendommer, både gjennom eierskap og utleie, og har variert aktivitet innen verft, industri og kontorvirksomhet. Til sammen disponerer selskapet nå over 300 mål.
_____
En kort oppsummering etter 50 år må inneholde det aller viktigste, og det er alle de kollegene jeg har hatt i alle disse årene.
Jeg husker den mandagen i 1973 da jeg måtte ta imot over 20 nye ansatte i Ølen Skips som 17 åring, velge ut formann som skulle bli verkstedsleder på Skipsen.
Jeg har hatt et liv fylt med utfordringer i alle årene jeg har vært aktiv i arbeidslivet. Jeg skal ikke stikke under en stol at skadene jeg fikk i forbindelse med bilulykkene jeg ble påført i 1986 og 1988 har påvirket mitt liv de siste 40 årene. Her har det gode forholdet vi har hatt både i tiden ved Ølen Skips og nå i Westcon gjort at jeg har fungert allikevel. Det har vært inspirerende å få deltatt i den utviklingen som har skjedd her i Ølen og Vindafjord, og det faktisk blir snakket om i hele Norge.
Jeg kunne jo tenkt meg å hatt mer tid til å være mer sosial, men jeg har måttet kjenne på kroppen og velge det som har passet for meg, - og for meg er det det sosiale det har gått utover.
Det aller viktigste har nok vært Grete og de fire jentene vi har fått, å få se hvordan alle jentene har fått sine familier. De husker en far som stort sett jobbet eller lå hjemme med smerter og forberedte seg til neste arbeidsdag. Jentene ble hysjet på så jeg kunne få sove bort smertene. Det var nok en tøff tid for hele familien. Jeg er nok blitt en familiemann, og det er nok naturlig når en vil ta vare på alle de gode stundene en har hatt og har sammen med de nærmeste.
Vi fikk oss hus i varme Spania, og hytta på fjellet modifisert. Det har ført til at jeg tar mer fri, og det har hjulpet på helsa de siste 7 – 8 årene.
Grete er jeg nok en stor takk skyldig for at hun har vært tålmodig og holdt ut med meg. Jeg lurer av og til hvordan jeg hadde hatt det uten henne.
Alle de som kjenner meg vet at jeg er full av historier fra det lange arbeidslivet, - jeg har prøvd å holde meg borte fra å komme inn på noen av dem. De får jeg ta i lukket lag sent på kvelden, eller etter hvert sammen med nå våre 14 barnebarn som ikke har hørt så mange historier enda.
Til slutt vil jeg igjen takke alle kollegaer, mor, brødre og søstre, kunderepresentanter, redere, ansatte i samarbeidsselskaper, klasseselskaper og myndigheter som jeg har hatt samarbeid med. Ingen nevnt, ingen glemt.
Nå ble dette nesten som en avslutningstale, men jeg har egentlig 2 år igjen til oppnådd pensjonsalder. Problemet mitt akkurat nå er ryggen som har sviktet meg igjen, - og jeg skal nå på behandling som kan hjelpe meg ut av problemene jeg har nå. Jeg regner med at jeg er på jobb igjen 1. eller 2. uken i juni.
